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1号货的:让少数司机先富起来,将开发新型商业模式!

城际货运如罗计物流、运满满、货车帮、福佑卡车、物流小秘;同城货运如1号货的、蓝犀牛、速派得、云鸟配送、神盾快运。按照企业公布数字粗略统计,2014年 以来资本市场在此领域的投入有十几亿元。目前来看,各家公司还都在网络铺设、建立基础的阶段(也有公司正备受争议),且在体量、模式上各有不同。

同城货运

我国同城货运市场在 8000 亿左右,货主方主要分大 B、小 B 两种,前者如制造商、电商企业,后者如批发市场内的铺子。云鸟配送、神盾快运做的是有计划性需求的大 B 客户,速派得的业务是小 B 货主拼车发货,而1号货的提供的则是小 B 客户非计划性整车货运服务

相比长途货运,同城货运更容易实现应用在互联网产品上,主要是因为前者存在较大的信任问题、流程管控复杂、需要多城市联动运营,而后者在一个城市内即可形成闭环,且涉及到的中介黄牛问题较少。而 1号货的 CEO 刘闻波告诉 36 氪,以货为切入点难以标准化,且货主对速度、安全的要求往往重于价格,所以只做整车而没有开发拼车业务。

关于 1号货的此前的产品模式,我们之前有过报道,简单来讲就是匹配货主和闲散整车,由司机抢单,按车型、公里数计价,与滴滴打车如出一辙。刘闻波向 36 氪分享了一组最新数据,1号货的目前进驻了 8 个城市,但主要业务都集中在广州、深圳和天津,由于地面推广原因,每个城市运输的货物品类构成都不太相同,不过平均客单价在 90 元左右。注册司机数 3 万、货主 5 万(日活分别为 5000、1 万),日单量近 1 万单。

其实无论是长途还是同城货运,都是车多货少的买方市场,相对于货主而言,司机找不到货的痛点可能更痛。一般来讲,司机会因为可能错过大单的机会成本而放弃一些短途订单,最终导致每天只拉两单生意。从上面那组数据中不难发现,司机用户量是订单数的 3 倍之多,而他们几乎每日都有拉货需求,如果如此运营的话,并不能解决司机找货难的问题。

对此,1号货的的办法是 “让一小部分人先富起来”。首先,3 万注册司机中只有 1 万人可以接单,这是有意控制的,而公司又在这 1 万人中建立了 3 组等级制度,普通司机、“高级大使” 和 “超级大使”,其中高级大使有 2000 人、超级大使(享受奖金并承担宣传义务)只有 100 余人,他们可以享受优先接单的待遇——订单一般是先推送给距离货主最近的司机,但超级大使可与比他近 3 公里的司机同时抢单。成为超级大使需要交纳 300 押金,接受培训、考试,用户评分过 4.5(满分 5)以及达到一定接单量。刘闻波告诉 36 氪,1号货的已经实现了 70%的订单由 20%的司机处理,超级大使平均每天接 4 单(普通司机为 2 单),20 秒内接单率 70%。

上述体系听起来就像是打怪练级的网络游戏,升到满级后平台保证司机能接单赚钱,而 1号货的这个游戏管理员准备像玩家收钱了。据刘闻波所言,当某一片区超 10%的出货由移动终端完成、其中又有超 50%由 1号货的完成时,平台就要将司机的押金转变为缴费了。同时,1号货的将逐渐把抢单改为类似 Uber 的派单模式,可能更有益于超级大使接单。

此外,刘闻波还希望放缓城市扩张的速度,转而深挖已有区域市场(尤其是华南地区)。按照货主发货频率、数量以及货主密度,来决定不同商圈需要配备多少司机。而聚焦同城则少不了拓展大 B 市场,1号货的正筹划与外卖 O2O 平台合作,承接其非计划性同城干线物流业务。

显然,无论是长途还是同城货运,一手货源都是互联网平台寤寐求之的资源,只不过同城货运之业态不如长途复杂,没有出现后者发生的 “黄牛炒货” 情况。我们在对罗计物流的报道中曾提到,这家公司正尝试开展标准化零担服务,试图让尽可能少的优质物流公司承担业务,从而吸引货主、反哺司机。1号货的思路亦然,而为司机带来订单与收入提升后(据刘闻波称 1号货的可使司机月收入提升 5 千),向其收费也符合逻辑。

1号货的创始人兼 CEO 刘闻波是名连续创业者,还曾当过警察。公司已有 160 名员工,其中地推团队 120 人,今年5月 曾拿到天神互动 CEO 朱晔领投、真顺资本跟投的数千万 A 轮融资,正在寻求 B 轮融资。


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